Nicht ganz geklärt sind die Umstände, die zur Entwicklung des Aero Rekord führten. Der Auslöser dürfte höchstwahrscheinlich die Entscheidung der Aero-Unternehmensleitung gewesen sein, in der Hoffnung auf ein baldiges Kriegsende. Jedenfalls wurde ab Herbst 1942 – die Schlacht von Stalingrad war gerade in vollem Gang – mit den Arbeiten an einem Mittelklassewagen mit 1500 cm³ Hubraum und konventionellem Antriebskonzept begonnen. Das neue Fahrzeug sollte ein vollwertiges Familienfahrzeug werden und von Anfang an in mehreren Karosserievarianten verfügbar sein. Die Karosserie sollte nicht mehr in Holz/Bleck-Verbundbauweise ausgeführt sein, sondern ganz aus Stahlblech gefertigt sein.

Der Motor des Aero Rekord  

Beim Motor griff man auf die gleiche Basiskonstruktion, wie beim neuen „Pony-Motor“ zurück und verdoppelte den Hubraum. Die Daten: 1491 cm³ / 36 PS. Neu war die Kombination von Motor, Kupplung und Getriebe zu einem Block. 

Der 2-Takt-4-Zylindermotor mit einem Hubraum von 1491cm³ und einer Leistung von 36 PS

Das moderne Fahrwerk des Aero Rekord

Das Fahrwerk war eine weitere Verfeinerung des bereits sehr fortschrittlichen „Pony-Fahrwerks“. Basis war ein Profilstahl-Leiterrahmen als Träger der Motor/Getriebeeinheit und des Antriebsstranges zu den Hinterrädern. Analog zum Pony wurde das System einer unabhängigen Radaufhängung an allen vier Rädern beibehalten, auch das System des sturzneutralen Federweges, allerdings wurde es beim Rekord technisch anders gelöst.

An der Vorderachse waren die Räder an doppelten Schräglenkern aufgehängt und von Schraubenfedern abgestützt. Zur Stoßdämpfung waren, vom Fahrersitz aus einstellbare, Reibungsdämpfer vorhanden.

An der Hinterachse war eine Kurbellenker-Aufhängung, ähnlich, wie beim Pony, mit liegender Schraubenfederung vorhanden. Tests und sogar Produktionsvorbereitungen liefen bis Kriegsende.

 
Vom Aero Rekord wurden bis 1945 drei Protoypen in unterschiedlichen Ausführungen gebaut. Zusätzlich gab es noch ein Fahrgestell, das später in Privatinitiative zu einer Tudor-Limousine fertig gestellt werden konnte.

Nach Kriegsende bemühte sich die Unternehmensleitung um Unterstützung für den Start einer Serienproduktion – jedoch vergeblich. Die Geschichte verlief analog zur Geschichte des Aero Pony, der zu Gunsten des JAWA Minor (später Aero Minor) aufgegeben wurde.

Rekord Nr. 1: Limousine 4-türig

Rekord Nr. 1 war eine viertürige Limousine ohne mittlere Türsteher und wurde etwa 20 000 Kilometer gefahren. 
Benützt wurde er üblicherweise von Ing. Novotny, welchem er auch gestohlen wurde, worauf sich die Spur über sein Schicksal verliert.

Rekord Nr. 2: Kabriolett 1946

Rekord Nr. 2 war ein Kabriolett, das 1945 vom Aero Testfahrer Ian Fexa gekauft wurde. Nach einigen Jahren in Gebrauch
schenkte er den Wagen dem Technischen Nationalmuseum in Prag, wo er noch im Depot gelagert ist.

Rekord Nr. 3: Limousine 2-türig

Rekord Nr. 3, eine „Tudor“-Limousine, kaufte Ing. Bitter von der Flugzeugkonstruktionsabteilung.

Rekord Nr. 4: Fahrgestell und Motoreinheit

Rekord Nr. 4 war nur ein Fahrgestell, das für verschiedene Tests verwendet worden war. Dieses Fahrgestell kaufte der Aero-Mitarbeiter Slavomir Janecek. Gleichzeitig gelang es ihm, das Holzmodell der Tudor-Karosserie unter dem Titel "Brennholz" zu kaufen und den Wagen in Folge fertig zu stellen. Er lief dann über mehrere Jahre im normalen Prager Straßenverkehr.

Der Aero Rekord mit seinen kleineren Bruder, dem Aero Pony

Beitrag verfasst von Reinhard Bauer (01.02.2011)

Die Abmessungen und technischen Daten